卖一辆车亏27万，富二代极星成为亏损王

回望2023年广州车展前夕，极星于广州地标小蛮腰下举办了有史以来最大规模的发布会摘星之夜，那晚极星汽车极其璀璨耀眼，世界也记住了这个雄心壮志的品牌。

时光荏苒，现如今极星汽车的凄惨现状却与当初的辉煌愿景形成了鲜明对比。近期，极星汽车接连遭遇重创，先是来自北欧斯安银行（SEB）这一昔日重要合作伙伴的背刺，给出了令人瞠目结舌的0克朗估值，一文不值的看空，引起了轩然大波。

紧接着，在美股市场，因未能及时披露年报，极星收到了纳斯达克的退市警告，其股价从上市之初的13美元高点暴跌至如今的0.92美元，市值缩水至不足20亿美元。

图源：雪球

尤为严峻的是，根据纳斯达克的规定，若上市公司股价连续30个交易日低于1美元，将面临退市风险。极星目前正游走在这一生死边缘，前景堪忧。这一幕与贾跃亭的法拉第未来在资本市场的境遇竟有几分相似，令人唏嘘不已。

回顾极星的起点，它本应是新势力中的富二代，背靠沃尔沃汽车与吉利的雄厚资源，开局便手握一副好牌。然而，面对蔚小理等国内新能源车企的强势崛起，极星却未能展现出与之相匹配的竞争力，这不禁让人深思：为何拥有如此优越条件的极星，会陷入如此困境？

至于退市之虞，虽非不可逆转，但极星确已站在了命运的十字路口。

极星，作为沃尔沃旗下的高性能电动汽车子品牌，自2017年独立以来，承载着沃尔沃与吉利共同打造全球高性能电动汽车的雄心。2022年6月，极星汽车通过SPAC成功登陆美股市场，首日市值一度高达275亿美元。

鲜花与掌声背后，极星汽车却没能延续辉煌，自云端跌落至凡尘谷底。今年一季度，交付量骤降40%，仅售出7200台车，与此同时，公司营收同比下滑36%至3.453亿美元，净亏损更是高达2.74亿美元，折合人民币约20亿元。

这一数据触目惊心，平均每售出一台车便亏损近27万元，比蔚来当年还要狠，堪称2024最惨车企。

根据统计，极星近几年全球的销量分别为，2020年1.02万辆、2021年2.9万辆、2022年5.15万辆、2023年5.46万辆，销量上的困境直接反映了极星品牌的市场认可度有限，难以跨越小众品牌的门槛。

众所周知，新能源造车30万辆是基准线，这也是为什么即便新能源车企打价格战亏损也要保住规模效应。缺乏规模优势直接导致了极星汽车造车成本居高不下，连年亏损成为常态。自2021年至2023年，极星的亏损分别为10.07亿美元、4.66亿美元、5.427亿美元，三年累计亏损达20.16亿美元。

图源：路遥马力说

事实上，2022年美股IPO前，极星汽车就深陷亏损泥潭，2019年至2021年极星汽车三年合计亏掉16.9亿美元。

尤为值得注意的是，极星汽车手里的钱不多了。今年一季度，极星还剩7.89亿美元，约合57亿人民币。与之对比，蔚小理的现金储备分别为453亿元、414亿元、989亿元。

资金压力之下，极星不得不采取一系列自救措施，包括多次裁员和关闭工厂。尽管公司官方对于裁员比例有所辩解，但无法否认的是，极星正经历着前所未有的经营困境。

图源：盖世汽车

更为严峻的是，沃尔沃汽车作为重要股东，已宣布不再向极星提供资金支持，同时将62.7%的股份转让给吉利集团，仅保留18%的股份，这一举动无疑给极星的未来蒙上了一层阴影。

资本市场的反应更为直接，极星汽车股价持续暴跌，已连续多个交易日跌破1美元/股，市值断崖式缩水，退市风险迫在眉睫。

为何含着金汤匙出生的极星，在新能源汽车赛道上却未能如蔚小理般熠熠生辉？其背后，隐藏着多重错综复杂的因素。

首先，极星面临的最大挑战在于品牌定位的摇摆不定。它时而以高端豪华自居，企图与特斯拉、保时捷等巨头一较高下；时而又试图亲近大众，通过价格调整吸引更广泛的消费者。这种频繁切换的策略，非但没有打造出爆款车型，反而让品牌形象变得模糊不清，消费者难以形成稳定的品牌认知。

极星目前仅有四款车型，车型定价从30万-150万元。第一款车Polestar 1定位中大型GT跑车，对标特斯拉Model S，售价高达145万元，还搞起了饥饿营销，极星1号称全球限量1500台，年产限定500台。结果，一年只有20几辆的销量。

第二款车 Polestar 2，对标特斯拉Model 3，价格回到了29.8万-46万元。但销量还是没有上去，2020年，特斯拉Model 3 上险量超13万辆，极星2同期销量仅365辆。

到了第三款车Polestar 3，又开始对标保时捷，售价69.8万-79.8万元；而Polestar 4又瞄准特斯拉Model Y，售价33.99万元起，极星试图覆盖所有可能的市场，结果却是面面俱到却无一精通，真是一言难尽。

图源：易车网@评车小诸葛A

其次，管理层的不稳定也是极星发展受阻的重要原因。作为沃尔沃与吉利的联袂之作，极星本应拥有强大的背景支持，但其管理团队频繁更迭，六年六换帅的局面，使得公司战略难以持续有效地执行。

加之管理层多为外籍人士，对中国市场的理解或许存在偏差，进一步加剧了战略上的不确定性。毕竟外国人搞新能源，有名的只有马斯克。

极星过去几年在中国的销量，居然呈现逐年递减状态，2021年—2023年的年销量分别为2048辆、1717辆、1100辆，不仅与蔚小理相差较大，甚至比高合汽车还差，可以说开上了倒车。

再者，极星在发展重心上的选择也值得商榷。在中国市场新能源的增速为37.9%，同时销量占全球的64.8%，是绝对的新能源汽车大市场，但极星却更侧重于欧洲市场的布局。

欧洲虽然新能源增速明显，但市场容量有限仅为146.8万辆，占全球市场的10%左右。相比之下，错失中国市场的极星，无疑错过了最大的增长机遇。

图源：极星官网

极星中国区前 CEO 冯旦也表示，尽管极星已在华落地五年，但在中国市场「我们既没有质量，也没有品牌」。

此外，极星汽车华而不实，没有真正能打的东西，用中国的老话说，就是人活在天上，脚不着地。

相比友商，极星没有真正的护城河。比如，理想以增程式电动技术和满足家庭用户实用需求杀出一片天地，比亚迪在电池、电机、电控系统等领域技术实力强大且产品线丰富，蔚来以高品质服务和创新换电模式取胜，小鹏汽车靠智能化和自动驾驶技术和性价比圈粉，极星在技术创新、性能表现、智能化水平等方面均缺乏亮点。

同时，极星的售后服务也饱受诟病，维修价格高昂、交付延期、召回事件频发等问题，进一步削弱了消费者的购买信心。国内很多买了极星车主，都觉得自己当了冤大头，因为维修价格巨贵无比。有位极星车主花了25万买了Polestar 2，售后居然要54万元。

综上所述，极星之所以未能如蔚小理般在新能源汽车领域大放异彩，主要归咎于品牌定位的混乱、管理层的不稳定、发展重心的偏差以及产品力和品牌价值的不足。

在财报赤字、销量滑坡与裁员停产的沉重压力下，极星汽车正奋力寻求扭转乾坤的契机。

一系列密集的人事调整，预示着极星汽车正积极重组。

今年六月，吉利汽车集团销售领域的得力干将钦培吉被调任至极星科技，担任首席运营官。与此同时，欧洲总部也迎来了重大人事变动，前大众高管范德安接掌董事会主席一职，他具有丰富的汽车行业经验，在吉利、沃尔沃都有深厚的背景。

范德安

资金方面，极星汽车获得了关键性的输血。自去年底以来，通过沃尔沃与吉利瑞典公司的支持，极星成功筹集了4.5亿美元资金，随后在今年二月，又通过银团贷款方式筹集了9.5亿美元（约合人民币67.48亿元），这笔三年期的贷款由12家国内外银行组成的银团共同提供。

在国内市场，极星借助吉利与星纪魅族的协同效应，跨界进入手机领域，旨在通过车机互联技术，构建独特的品牌生态，加速智能化转型。那么话说回来，中国新能源市场还容得下一个极星汽车吗？

眼下新能源车虽然整体大盘仍处在增长区间，但马太效应明显，自主品牌崛起、合资品牌承压的现状，极星作为小众高端品牌面临着前所未有的挑战。

极星的高端定位虽显雄心，但在全球市场上，其品牌故事和技术壁垒尚不足以支撑起豪华品牌的形象。从行业上来看，二手新能源车缺乏完善的估价体系和成熟的市场环境，国内新能源车的保值率也一直不如燃油车，加之极星此前在中国市场交付不高、品牌知名度有限、极星在国内市场保值率欠佳。

极星的产品线相对丰富，定价覆盖30万至145万区间，为未来可能的降价策略预留了空间，也不排除极星汽车会以价换量。但降价策略虽能短期内提升销量，却也可能对品牌价值和利润造成长远影响。

在国内市场，新能源汽车价格战已趋于白热化，连传统豪车品牌都不得不通过降价来抢占市场份额，极星即使降价突围也不轻松。

值得注意的是，极星在吉利体系内的角色正逐渐发生转变。随着领克、极氪等品牌在中国中高端市场的成功布局，极星的稀缺性正在减少。

相比之下，极星在欧洲市场或许能找到更大的发展空间，其全球化战略也显示出对新兴市场的浓厚兴趣。极星汽车计划2025年向全球7个市场进军，通过合作与扩张进一步拓展其全球零售网络。

但新能源贸易壁垒的加剧以及海外市场政策环境的不确定性，也为极星的海外拓展之路增添了更多变数，总的来说，竞争激烈，对手强大，留给极星的时间不多了。